Su ATAC si sono consumati fiumi di inchiostro, disperse ingentissime risorse pubbliche, deluse centinaia di migliaia di utenti, romani e non, spese raffiche di “richiami” dell’Autorità della concorrenza
e di quella anticorruzione, consumate battagli politiche, imbastite cause civili e penali. Non è storia recente (ammesso che sia una scusante – ed è vero il contrario), ma assistiamo a un crescendo esponenziale di “tensioni” su tutti i fonti menzionati. Ora siamo alla minaccia di revoca della concessione, siamo al Tribunale fallimentare e non si sa come andrà a finire.
In tanto gridare da posizioni opposte è utile e doveroso che S.I.Po.Tra., nella pacatezza e nell’indipendenza che la caratterizza, dica la propria opinione.
La crisi dell’Atac, le scelte sbagliate e le soluzioni possibili
La crisi dell’Atac è il principale problema del governo di Roma. Non è più tempo di pannicelli caldi, occorre una soluzione di sistema: nel tempo, uscendo dall’emergenza con una strategia di medio termine; nei contenuti, curando i mali aziendali nel contesto della politica integrata della mobilità.
Le cause strutturali del malfunzionamento e le possibili soluzioni si possono riassumere in tre questioni:
a) L’inefficienza della gestione crea debito e produce un livello insufficiente di trasporto. In seguito alle maldestre scelte della giunta Raggi l’azienda è stata gettata in una procedura fallimentare ad alto rischio per la città e per i lavoratori. Si poteva evitare – ed è ancora possibile – decidendo di separare il debito dal servizio, che è l’unico modo per risolvere entrambi: il primo con un’operazione finanziaria comunale a lungo termine e il secondo aprendo alla concorrenza per aumentare l’efficienza. Il ricorso a gare europee è una scelta utile per i cittadini e quasi obbligata dalle leggi. In una città normale non ci sarebbe neppure bisogno di un referendum, invece esso è necessario per rimuovere la decisione della sindaca di conservare l’attuale monopolio. È però dirimente come si effettuano le gare: con la privatizzazione si rischia di cadere dalla padella nella brace passando da un monopolio pubblico a uno privato. Occorre invece una liberalizzazione che affidi ai privati solo la produzione mantenendo saldamente in mano pubblica i caratteri pubblici del servizio, in particolare le linee, le frequenze e le tariffe.
b) La rete degli autobus è molto estesa ma poco efficace. Per inseguire la disordinata espansione urbanistica si sono aggiunti e prolungati tanti collegamenti a domanda debole e a bassa densità. Questa struttura diradata comporta costi di gestione elevatissimi e standard di servizio insufficienti. Occorre un ridisegno radicale basato sulla specializzazione delle linee: Express, a orario predefinito, con integrazione al ferro ecc. Nel territorio a bassa densità bisogna utilizzare le nuove tecnologie per offrire servizi a chiamata su itinerari flessibili con mezzi di trasporto più piccoli.
La riforma della rete deve essere sostenuta da coraggiose politiche della mobilità, non solo le corsie preferenziali ma intere strade verdi dedicate esclusivamente ai mezzi pubblici.
c) Il deficit di infrastrutture accumulato nel Novecento comporta una scarsa dotazione di trasporto su ferro e un eccessivo ricorso alla modalità dell’autobus. Da tanto tempo si è impostata la soluzione della cura del ferro come integrazione tra diverse modalità di trasporto: la ristrutturazione e il potenziamento delle ferrovie regionali; la realizzazione di due nuove metropolitane C e D; il rilancio del tram in centro e in periferia. Questa strategia è stata spesso dimenticata o distorta. La nuova amministrazione ne ha ripreso gli obiettivi tranviari con meritevoli intenzioni, ma anche facili dimenticanze e alcuni progetti sbagliati, come si vedrà nell’ultima parte del libretto.
A differenza di altre città, nel trasporto romano le tre cause strutturali si presentano con la massima intensità e interagiscono tra di loro. Per questo motivo in Italia nessun altro bacino di trasporto pubblico è così tanto costoso e sgradito ai cittadini. Dovrebbe essere un motivo sufficiente per realizzare una coraggiosa e lungimirante politica della mobilità.